中横公路（别名：东西横贯公路、中部横贯公路）是中国台湾第一条串联东部与西部的公路系统，也是中国台湾三大横贯公路之一，东起花莲县太鲁阁国家公园，西至台中市东势镇，横穿台湾中央山脉，全长192公里，花费约4亿9456万新台币。

1956年7月7日，中横公路正式开工。1960年5月9日，中横公路正式完工通车。

发展历史

前期筹备

1951年4月，中国台湾有关部门进行南北两线初勘，东西两线分别出发。南线东段利用能高越岭古道，经40天探勘后抵达能高鞍部，后选定北线合欢越岭古道作为中横东段的大致路线，并与雾社支线连结。该地古步道与车道有较大程度的重叠。

1954年11月，美国怀特顾问公司经理狄宝赛（V.S. de Beausset）等踏勘路线，参酌先前各参考路线后，决定采用台中市花莲线，以台中为起点，经丰原、谷关、达见至梨山，再沿立雾溪而下，经关原、碧绿、天祥至花莲太鲁阁国家公园。同时决定支线（台中罗东线），由梨山沿大甲溪上溯，向东北经环山、思源哑口，后沿兰阳溪谷经南山、四季、百韬桥至罗东。为同时进行东西两端开工，并应对深山补给困难的需求。中横成为美国军援计划中“1955年度军援军用道路计划”的一部分，由美援提供约八成的工程经费、关键技术人员及机具钢材建材。

1955年6月底，蒋经国率队踏勘日人拟开辟的中线，后因该线地质条件不佳而放弃。1956年6月中旬，蒋经国率队自谷关入山，由西向东对北线进行最后一次勘验。

建造历程

1956年7月7日，横贯公路工程总处负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西两端同时举行，由俞鸿钧主持，蒋经国也应邀参与。同日，中横公路正式动工。1957年10月，因清晨发生地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损。公路局工程师靳珩被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，开路工人最主要的工具是十字镐与炸药，因炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外。1960年5月9日，中横公路正式完工通车。

线路走向

中横公路东起花莲县太鲁阁国家公园，西至台中市东势镇，横穿台湾中央山脉，全长192公里。

相关事件

地震影响

1999年，中国台湾发生9·21集集地震，因中横公路位于震央九份二山附近，道路毁损较为严重，尤其是谷关到德基水库段，以及台八甲线坝新路口到德基段。在路基部分，边坡崩塌里程达80%以上，高度达数百米，路基全部流失处共26处，受创导致路面宽度不足处有134处。此外，数座隧道发生坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时被困在谷关的游客约有上百人，自9月21日至9月23日抢通台八线谷关往台中市路线后，才得以撤离。四个月后，公路局德基抢修小组与谷关抢修小组接通该路段。但接通后未立即开放通车，其中有24公里属高风险路段，遇降雨或余震即可能再次发生严重塌方。此时有多家媒体报道，多数集中于中横公路的生态问题。多位学者表示不建议开放通车，原因包括：中横公路过去的使命在现代社会多数已得到解决（如交通问题、荣民安置问题）；此外，强行恢复原状可能导致更严重的土壤流失进入德基水库，天然植被恢复与造林计划需同步拟定。

当地有关部门考虑到梨山地区居民的通行需求（若绕道南投至西岸需多花四小时车程，观光及果园生计受到影响），仍拟定修复计划，逐步打通中横公路谷关至德基路段，并向中横沿线居民发放临时通行证。至2004年5月底，工程进入最后路面加封、管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过3.6米的车辆、联结车、大客车通行，每日8时至17时定时开放单向通车，原预计7月15日实施。但7月敏督利台风引发的水灾，使中横沿线耗资超过新台币二十亿元刚修复的路段再次大量崩塌，台电设于沿线的六处发电厂也几近全毁。随后经建会举行听证会议，会议决议暂不重建中横，使山林得以休养，并推动以中央山为主的国土保育计划，仅开放台电工程车辆通行。该决议引发梨山地区两千多位居民抗议。因听证会决议放弃修复青山至德基的八公里路段（原路已完全消失），而中横其他路段均已抢修恢复原状，此决议被认为与国土保育目标存在矛盾，也引发较大争议。中横公路多个路段仍时常发生塌方，交通中断影响当地观光与经济，使得中横公路的水土保持问题成为重要议题。为应对梨山居民生计及对外联系需求，台8临37线（中横便道）整修工作完成后，又历经台风灾害中断，最终于2012年5月18日抢通完工，但仅允许当地居民及工作人员出入梨山地区，并限制通行车辆种类，未对一般民众开放。

道路塌陷

2016年1月25日，台湾中部横贯公路谷关到梨山段开始出现坍塌，山体大面积掉落，疑似与连日下雨和强冷空气带来的低温有关，无人员伤亡报告。